MONTREAL 2003 INDUSTRIAL HERITAGE
PATRIMOINE INDUSTRIEL MONTRÉAL 2003
RÉSUMÉS DES COMMUNICATIONS
PAPER ABSTRACTS

Session 1 - 8h15 - 9h45 / 8:15 - 9:45 am

Panel 1 A. Le Canal de Lachine : complexe énergétique / The Lachine Canal: A Power Canal
Modérateur/Chairperson: Terry S. Reynolds, Professor, Department of Social Sciences, Michigan Technological University, Houghton, MI

Yvon Desloges, historien, Parcs Canada, Québec, QC
Dans les coulisses: l'envers du décor dans le paysage du canal de Lachine

Cet exposé vise à brosser un portrait partiel de l'évolution du canal de Lachine entre 1825 et 1945; construit entre 1821 et 1825, il sera élargi par deux fois au cours du 19e siècle. Ces trois canaux doivent toutefois se comprendre dans une approche continentale de la circulation maritime et de la navigation intérieure. Ce faisant, la voie navigable devient une tête de réseau. C'est également dans ce contexte que naîtra la marine marchande canadienne. Si la circulation maritime sur le premier canal augmente de façon spectaculaire et justifie un premier élargissement, il faut par ailleurs mettre ce phénomène en parallèle avec la création d'énergie hydraulique directe à la manière de Lowell (Mass.). Ainsi le canal conserve sa fonction de voie navigable mais assume en outre celle de pourvoyeur d'énergie et d'aqueduc industriel, ce qui attire les industriels sur les rives du canal. C'est toutefois l'établissement des ateliers du Grand Tronc à la Pointe-Saint-Charles qui donnera l'impulsion et contribuera au XIX e siècle à créer une masse critique de l'implantation industrielle. Les ateliers du Grand Tronc constituent un pôle de développement majeur (mais non le seul) qui conduira à l'expansion du complexe industriel des rives du canal.

Nous voici donc avec trois facteurs se jumelant les uns aux autres qui contribuent à créer un paysage non seulement tangible mais aussi intangible car il existe une interrelation entre chacun. Ainsi le canal lui-même revendique des caractéristiques propres en tant que lien entre navigation océanique et navigation intérieure et il répond à ces besoins. Par ailleurs, la production industrielle connaît, du moins quant à sa relation avec le Grand Tronc, une spatialisation de la production et des fonctions. Enfin, il existe des relations directes d'affaires entre le milieu de la production manufacturière et les compagnies de navigation maritimes. C'est ce que cet exposé cherchera à démontrer.

Yvon Desloges, historian, Parks Canada, Quebec City, QC
Behind the scenes: the other side of the picture in the Lachine Canal landscape

The goal of this talk is to depict a part of the development of the Lachine Canal between 1825 and 1945. Built between 1821 and 1825, it will be widened not once but twice during the 19th century. However these three canals should be understood in a continental approach of the maritime traffic and inland navigation. Hence the navigable way becomes the head of a network. This context gives also rise to the Canadian merchant navy. Maritime traffic on the original canal increases in a spectacular fashion and justifies the first widening; but this occurs when direct hydraulic power is being created like in Lowell (Mass.). So the Canal keeps its function as a navigable way but it becomes a power supplier and an industrial aqueduct as well, drawing manufacturers on the banks of the Canal. However it is the setting up of the Grand Trunk shops in Pointe-Saint-Charles that will give a boost and will contribute to create a critical mass for industrial development in the 19th century. The Grand Trunk shops represent a major development hub (but not the only one) that will result in the expansion of the industrial complex of the banks of the Canal.

Three factors combine and contribute to creating a tangible as well as intangible landscape, for there is a reciprocal relationship between them. Thus the Canal claims its own particular features as a link between oceanic navigation and inland navigation, and it meets these needs. Besides, industrial production experiences in accordance with its relationship with the Grand Trunk a spatial positioning of production and functions. Finally, there are direct business relationships between the manufacturing production environment and the maritime navigation companies. That is what this talk will attempt to demonstrate.

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Pauline Desjardins, anthropologue-archéologue, Archemi, Montréal, QC
Les canaux de navigation canadiens, sources d'énergie hydraulique

L'utilisation de la force motrice de l'eau est apparu très tôt dans l'histoire humaine. Elle fait partie des inventions développées pour libérer l'humain et décupler sa force. On a eu recours au cours des millénaires à l'énergie animale, puis graduellement et conjointement à celle du feu, du vent, de l'eau, du charbon et de la vapeur et plus récemment du pétrole et de l'atome. Toutes ces sources d'énergie coexistent aujourd'hui et certaines reprennent même une vigueur nouvelle, comme l'énergie éolienne ces dernières années au Québec. Cependant, l'énergie hydraulique demeure une des principales sources d'énergie au Canada. Son application directe à des fins industrielles atteint son apogée au 19e siècle, bien qu'ayant débuter avec l'arrivée des Européens dès le 17e siècle.
Un des stimuli majeur fut la location, par le gouvernement, des surplus d'eau des canaux à partir des années 1840. Nous concentrerons notre discussion sur l'influence de cette législation en terme de localisation des zones industrielles ainsi que sur le développement technologique qui suivra pour tenter de tirer le maximum d'énergie d'un courant d'eau. Cela se fera par l'aménagement des canaux d'amenées autour des écluses et par l'amélioration de l'efficacité des moteurs eux-mêmes (roues et turbines). Nous verrons également que malgré la compétition de la vapeur puis de la distribution électrique, l'énergie hydraulique à transmission directe persiste jusqu'au milieu de 20e siècle, entre autres, au canal de Lachine.


Pauline Desjardins, anthropologist-archaeologist, Archemi, Montréal, QC
The Canadian ship canals, sources of hydraulic power

The use of water motive power has started early in the human history. It is one of many inventions developed to free human being and to increase his strength. For thousands of years animal power was used; then energy coming from fire, wind, water, coal and steam, and more recently oil and atom, has been used gradually and jointly. Nowadays, all these sources of energy coexist, and some of them even regain a new strength, such as wind energy over the last years in Quebec. Yet, hydraulic power is still one of the main sources of energy in Canada. Its direct use for industrial purposes reached its peak in the 19th century, though it had started as early as the 17th century when Europeans arrived.

The use of hydraulic power has been greatly stimulated by the government's decision to rent the water surpluses in the canals as from the years 1840s. Our discussion will focus on how this law influenced the location of industrial areas, as well as the technological development that will follow in order to get the maximum power from water current. This goal will be achieved through the construction of head races around the locks, and the improvement of engine efficiency (wheels and turbines). We will also see that despite competition from steam and later on from electrical distribution, direct transmission hydraulic power has remained in use at the Lachine Canal, and other locations, until the middle of the 20th century.

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Alain Gelly, historien, Parcs Canada, Québec, QC
L'hydroélectricité, agent du déclin. Le charbon agent de développement industriel de Montréal

Au Québec, depuis les travaux de l'historien John H. Dales, l'hydroélectricité est perçue comme l'agent moteur de l'industrialisation de la province durant la première moitié du XXe siècle. Si ce constat s'avère valable pour une bonne part du Québec, en raison notamment de l'action structurante de la Shawinigan Water and Power, il en va tout autrement pour sa métropole industrielle, Montréal. Ainsi, avec la conversion de leurs usines à l'électricité, à compter de la Grande Guerre, les industriels montréalais se retrouvent désavantagés par rapport à leurs concurrents du Golden Horseshoe ontarien (de Niagara à Oshawa). En effet, en délaissant le charbon, ils se soumettent au diktat d'un monopole privé, la Montreal Light, Heat and Power Company, plus enclin à engranger les profits qu'à offrir des taux préférentiels à ses clients. À contrario, les manufacturiers du Horseshoe peuvent compter sur un monopole d'État, l'Hydro-Ontario, qui cherche à maintenir les tarifs d'électricité le plus bas possible. Certes, d'autres facteurs concourent à la perte progressive de la suprématie industrielle de la région montréalaise face au Horseshoe, mais le déséquilibre énergétique en est un de toute première importance. En un sens, en abandonnant le charbon pour l'hydroélectricité, Montréal délaisse l'un des principaux ingrédients qui ont contribué à en faire la métropole industrielle du pays. Car, contrairement aux hypothèses d'Albert Faucher et de Maurice Lamontagne, Montréal se trouve au XIXe siècle dans une position favorable pour développer une économie industrielle fondée sur le couple charbon / vapeur. En effet, en tablant sur la principale force de leur ville, soit sa position de plaque-tournante dans le commerce continental et atlantique, les Montréalais ont obtenu leur charbon à un prix concurrentiel et pu ainsi développer une industrie manufacturière florissante, et ce tant dans les secteurs des biens de consommation que dans celui de l'industrie lourde. En conclusion, s'il faut rechercher un agent moteur de l'industrialisation industrielle montréalaise, il vaut mieux regarder du côté du charbon et, dans une moindre mesure, de l'hydraulique, que du côté de l'hydroélectricité.


Alain Gelly, historian, Parks Canada, Quebec City, QC
Hydroelectricity as a decline factor. Coal as an industrial development factor of Montréal

Following historian John H. Dales' findings, hydroelectricity has been perceived in Quebec as the key factor of the industrialization of the province during the first half of the 20th century. While this conclusion has proved right for a fairly good part of Quebec, especially because of the Shawinigan Water and Power's structuring effect, things are completely different in Montréal, the industrial metropolis. Thus, by converting their factories to electricity as from the Great War, the Montréal manufacturers ended up disadvantaged compared to their competitors in the Ontario Golden Horseshoe (from Niagara to Oshawa). By turning their backs on coal, they actually submitted themselves to a private monopoly diktat, the Montreal Light, Heat and Power Company, which was more inclined to make profits than to offer its clients preferential rates.

Conversely, the Horseshoe manufacturers could count on Ontario Hydro, a State monopoly that attempted to keep electricity rates as low as possible. Of course other factors contributed to the progressive loss of industrial supremacy of the Montréal region against the Horseshoe, but the energy imbalance is of prime importance. In a way, when it switched from coal to hydroelectricity, Montréal abandoned one of the main ingredients, which contributed to turn it into the country's industrial metropolis. For, contrary to Albert Faucher and Maurice Lamontagne's hypotheses, Montréal found itself in a favourable position to develop an industrial economy based on the coal/steam combination in the 19th century. Montréal's strategic position in both continental and Atlantic trades was the city's main asset then, and thanks to this advantage people from Montréal could get their coal at a competitive price, and develop a flourishing manufacturing industry, in the consumer goods sectors as well as heavy industry.

As a conclusion coal and, to a smaller extent, hydraulics, instead of hydroelectricity, should be looked at as driving forces of Montréal's industrialization.

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Panel 1B. Inventaires et relevés en archéologie industrielle / Recording IA Sites
Modérateur/Chairperson: Christopher Andreae, archaeologist, Historica Research Limited, Delaware, ON

Françoise Duguay, archéologue, Archéocène inc., Saint-Nazaire-d'Acton, QC
Le pont de la rue Notre-Dame, à Montréal : comment enregistrer 1 km d'acier, de maçonnerie et de béton ?

La construction du pont de la rue Notre-Dame s'est effectuée en plusieurs phases, à partir de la fin du XIXe siècle. Ses multiples transformations ont d'ailleurs fini par faire disparaître une partie de la colline du Vieux-Montréal, afin de faciliter le transport ferroviaire à proximité du port. Avant la démolition du pont en 1993, dans le cadre du projet d'aménagement de Faubourg Québec, la Ville de Montréal a commandé une étude archéologique, réalisée par les firmes Arkéos inc. et Archéocène inc. Des fiches informatiques ont été créées spécifiquement pour ce projet, afin de permettre un enregistrement normalisé des composantes ; les fiches sont basées sur une approche descriptive, facilitant une classification typologique fonctionnelle des éléments structuraux. Un volet historique permettait également de dater les éléments, selon leurs caractéristiques et les matériaux utilisés. Une couverture photographique exhaustive complétait les enregistrements, afin de souligner les dimensions monumentale et sculpturale du pont, et de le situer dans son contexte ferroviaire, portuaire et urbain.

Les éléments structuraux ont été décrits puis classifiés par types fonctionnels, selon leur utilisation architecturale : mur de soutènement, poutres longitudinales intérieures et de rive, colonnes, contreventement, etc. Ils ont ensuite été répartis en sous-types, en fonction de leurs variables descriptives. La distribution spatiale de chacun des éléments a ensuite été cartographiée, afin de localiser les sections qui présentaient des caractéristiques communes. Les différences et les similitudes structurales du pont permettent d'identifier huit sections distinctes, associées à des activités qui évoluent en fonction de la chronologie. Le tablier présente des éléments liés au transport routier public et privé, de même qu'aux déplacements piétonniers (XIXe et XXe siècle). La portion inférieure du pont est, quant à elle, essentiellement associée au transport ferroviaire (gare Dalhousie, XIXe siècle, et gare Viger, XXe siècle), ainsi qu'à l'entreposage (XXe siècle). Des recommandations, visant la conservation in situ et la réutilisation de certains éléments architecturaux, ont été mises en application lors de la reconstruction du pont, ce qui permet d'admirer, encore aujourd'hui, certains des assemblages originaux.

Françoise Duguay, archaeologist, Archéocène Inc., Saint-Nazaire-d'Acton, QC
The Notre-Dame Street Bridge, in Montréal: how to register 1 km of steel, masonry and concrete?

The construction of the Notre-Dame Street Bridge was done in many phases, as from the end of the 19th century. The bridge was transformed on numerous occasions, which lead to levelling off part of the hill in Old-Montréal so as to make rail transport easier near the port. Before the bridge was taken down in 1993, as part of Faubourg Québec development project, the city of Montréal ordered an archaeological study, carried out by the firms Arkéos Inc. and Archéocène Inc. Computer files have been created especially for this project, in order to achieve a standardized registering of the components; the files are based on a descriptive approach, facilitating a functional typological classification of the structural components. A historical part also permitted to date the components, according to their characteristics and the materials used. An exhaustive photographic coverage completed the registerings, so as to emphasize the monumental and sculptural dimensions of the bridge, and to place it in its railway, harbour and urban context.

The structural components have been described and then classified according to functional types, in accordance with their architectural use: supporting wall, inside lengthwise beams and edge beams, columns, struts, etc. Next, the structural components have been divided up into subtypes, in accordance with their descriptive variables. Then a map has been made of the spatial positioning of each component, in order to locate sections that featured common characteristics. Eight distinct sections, associated with activities that develop according to chronology, could be identified in the structural differences and similarities of the bridge. The deck features components related to public and private road transport, as well as to pedestrian travelling (19th and 20th centuries). As for the lower part of the bridge, it is essentially associated with rail transport (Dalhousie Station, 19th century, and Viger Station, 20th century) and with storing (20th century). Recommendations aiming at preservation in situ and reuse of some architectural components were enforced when the bridge was rebuilt, so we can still admire today some of the original assemblies.

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Timothy J. Mancl, Industrial Archeology Program, Michigan Technological University, Houghton, MI
Archaeometallurgy at Carp River Forge

This paper presents the results and interpretation of visual inspection and chemical analysis of ore and slag collected from the Carp River Forge in Negaunee, MI. Workers at the site produced iron direct from the ore from 1848 to 1856 using the American Bloomery Process. Visual inspection of ore samples suggests the possibility of discerning its progression from roasting through partial reduction during smelting. Chemical analysis enables an assessment of the analytical potential of visual clues. Slag analysis enables a discussion of smelting operations. The discussion of slag also contains information on types not discussed or portrayed in the modern literature. Combining visual inspection and chemical analysis of slag and ore with their distribution helps to elucidate the operations and site formation processes associated with bloomery technology in America during the nineteenth century.

Timothy J. Mancl, Michigan Technological University, Houghton, MI
L'archéologie de la métallurgie à la forge de Carp River

Cette communication présente les résultats et l'interprétation de l'inspection visuelle et de l'analyse chimique de minerais et de scories récoltés à la forge de Carp River, à Negaunee au Michigan. De 1848 à 1856, les ouvriers produisaient sur ce site du fer forgé directement à partir du minerai selon le procédé américain du puddlage. Une inspection visuelle des échantillons de minerais laisse penser qu'il est possible d'y discerner les étapes de transformation, depuis la calcination jusqu'à la réduction partielle en cours de fusion. Les analyses chimiques permettent d'évaluer le potentiel analytique des indices visuels. Grâce à l'analyse des scories, il est possible de mieux connaître les différentes étapes de l'extraction du métal par fusion. Cette analyse fournit également des renseignements qui, à ce jour n'ont pas fait l'objet d'étude ou de publication, sur les différents types de procédés. En combinant l'inspection visuelle et l'analyse chimique des scories et du minerai et en tenant compte de leur distribution sur le site, il devient possible de comprendre les activités de la fonderie et l'évolution du site en fonction de la technologie du puddlage en Amérique pendant le XIXe siècle.

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Alicia B. Valentino, Department of Social Sciences, Michigan Technological University, Houghton, MI.
Surveying applications at the West Point Foundry site

One of the first steps in an archaeological project is a site survey to determine surface remains and guide future work. The site of the West Point Foundry in New York was once a clustered mass of industrial buildings and transportation networks. Serving as one of the major producers of ordnance during the Civil War and the manufacturer of sugar machinery, railway locomotives, and the first iron vessel in the country, the West Point Foundry is on the National Register of Historic Places and remains immortalized in Jules Verne's From the Earth to the Moon. Now, it lies forested and dishevelled with only short wall foundations remaining. Surveying conducted during the summer of 2002 utilized a variety of instruments including Total Station and transit units, and the collection of over 250 historic maps and photographs. A map of the 87-acre site results from the data collected, and CAD and GIS programs were used to manipulate the data and aid future research, whether it is archaeological, environmental, or tourism related. Despite the reliability of the modern map, its application and comparison with historic maps relies on the quality of those historic maps. Although there are discrepancies between the historic and modern maps, their accessibility in a digital format permit scale changes and overlays, helping site conservation issues, archaeological investigations, and studies in site development. The application of CAD and GIS programs greatly enhances archaeological investigations with the creation of thematic maps, digital overlays, countless views of a site, and accurate measurement.

Alicia B. Valentino, Department of Social Sciences, Michigan Technological University, Houghton, MI
Applications découlant d'une étude au site de la fonderie de West Point

Une des premières étapes d'un projet en archéologie est une inspection du site afin de déterminer l'étendue des vestiges et de baliser les prochaines étapes de la recherche. Le site de la fonderie West Point, dans l'État de New York, était autrefois une masse compacte de bâtiments industriels et de réseaux de transport. Devenue l'un des plus gros producteurs d'artillerie pendant la Guerre Civile et un manufacturier de machinerie pour l'industrie sucrière, de locomotives et des premiers navires en fer du pays, la fonderie de West Point est inscrite au Registre national des sites historiques et demeure immortalisée par le roman de Jules Verne De la Terre à la Lune. Aujourd'hui, il ne reste plus que des murs de fondations répartis sur un terrain recouvert de boisés et désordonné. L'inspection du site pendant l'été 2002 fut menée à l'aide d'une variété d'instruments, incluant une « Total Station » et des unités mobiles, ainsi qu'une collection comptant plus de 250 cartes historiques et photographies. Un plan de ce site de 87 acres fut réalisé à l'aide des mesures recueillies. Des logiciels CAD et SIG furent utilisés pour le traitement des données en vue d'études ultérieures, et ce, peu importe le domaine de recherche : archéologie, environnement ou tourisme. Malgré la fiabilité des cartes modernes, toute comparaison avec des cartes historiques dépend de la qualité de ces dernières. Or, malgré les écarts observés entre les cartes anciennes et modernes, le fait que les cartes récentes soient en format numérique permet des changements d'échelle et donc des superpositions, ce qui est d'une grande aide pour toute question de conservation du site, pour des fouilles archéologiques et pour des études de développement du site. L'utilisation des logiciels CAD et SIG améliore grandement la recherche archéologique, grâce à la création de cartes thématiques, de plans numérisés et superposés, de nombreuses prises de vue du site et des mesures très précises.


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Panel 1C. 20th Annual Historic Bridge Symposium
Modérateur/Chairperson: Eric DeLony, Chief, Historic American Engineering Records, National Park Service, Washington, DC

Robert W. Passfield, historian, Parks Canada, Ottawa, ON
Monumental Bridges on the St. Lawrence River at Montréal

Since the construction of the Victoria Tubular Bridge, the world`s then-greatest bridge, across the St. Lawrence River in 1854-59, the growth and development of the City of Montréal has been dependent on the construction of bridges, in addition to improvements in its water communications. An ocean port, located on an island in one of North America`s great rivers, Montréal has posed formidable challenges to railway and highway bridge engineers seeking to connect the city with the South Shore across the St. Lawrence River. The main river channel is over two miles wide at its narrowest point, has a strong current velocity, and was subject to tremendous ice shoves and heavy flooding each spring. Moreover, the river had to be bridged at a height sufficient to provide a vertical clearance of at least 60' for river steamboats above the port of Montréal, and more than double that height down river for ocean vessels entering the harbour. The building of the St. Lawrence Seaway (1954-59) along the south shore of the river, brought additional engineering challenges in necessitating that all of the St. Lawrence River bridges be extended and raised to provide a 120' vertical clearance along the Seaway channel, as did the holding of a world exhibition, Expo 67', on St. Hélène's Island, which resulted in the construction of several state-of-the-art bridge structures on the river. Today, these monumental bridges on the St. Lawrence River are outstanding landmarks in the City of Montréal.

The presentation will survey and describe the monumental historic bridges spanning the St. Lawrence River at Montréal, and comment on the engineering challenges that they posed, within the context of more than a century of bridge building at Montréal - a century that saw the end of the era of ice bridges and ferries, the introduction of tubular bridges, the construction of long span metal truss and cantilever bridges, and the modern era of cable-stayed structures.

Robert W. Passfield, historien, Parcs Canada, Ottawa, ON
Les ponts monumentaux sur le fleuve Saint-Laurent, à Montréal

Depuis la construction du pont tubulaire Victoria, alors le plus grand du monde, sur le fleuve Saint-Laurent entre 1854 et 1859, le développement de la ville de Montréal a été tributaire de la construction de ponts et de l'amélioration des voies de transport maritime. Montréal est un port de mer situé sur une île, au milieu de l'un des plus grands fleuves d'Amérique du Nord. Cette situation a posé de sérieux défis aux ingénieurs chargés de relier la ville de Montréal à la Rive-Sud, au-dessus du Saint-Laurent. Le chenal principal fait plus de deux miles de largeur à son point le plus étroit, la vitesse du courant y est élevée, et au printemps la poussée de la glace et les crues y sont extrêmes. Qui plus est, les ponts doivent posséder un tirant d'air d'au moins 60 pieds pour permettre aux bateaux à vapeur d'aller en amont de Montréal, et plus du double pour permettre aux océaniques d'entrer dans le port. La construction de la voie maritime du Saint-Laurent entre 1954 et 1959 le long de la rive sud du fleuve a amené des défis supplémentaires. Tous les ponts déjà construits devaient être prolongés et relevés afin de fournir un tirant d'air de 120 pieds au-dessus du chenal. De même, la tenue de l'exposition internationale Expo 67 sur l'île Sainte-Hélène nécessita la construction de plusieurs ouvrages de pointe au-dessus du fleuve. Aujourd'hui, ces ponts monumentaux constituent des points de repères remarquables à Montréal.

Cette présentation donne une vue d'ensemble et une description de ces ponts historiques qui traversent le fleuve Saint-Laurent à Montréal. Nous commenterons les défis d'ingénierie que ces ouvrages ont posés, dans le contexte de plus d'un siècle de construction de ponts à Montréal - un siècle qui a vu la fin de la période des ponts de glace et des traversiers, l'arrivée des ponts tubulaires, la construction de ponts cantilever et de ponts à longues travées et fermes de métal, et l'époque plus récente des structures à haubans.

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Richard Vidutis, Consultant, Silver Spring, MD
Early Twentieth Century Reinforced Concrete Bridges (1908-1926) in Lancaster and York Counties, Pennsylvania: The Evolution of Bridge Types and Problems of Documenting Them

The foci of this presentation is twofold: 1) the history of bridge technology as exhibited in early twentieth century reinforced bridge construction between the years of 1908 and 1926 in the adjoining Pennsylvania counties of Lancaster and York.; and 2) a discussion of problems relating to historic documents at local repositories-their availability and conservation-which underpin historic reports on bridge technology.

Bridge companies specializing in reinforced concrete structures flourished in Pennsylvania in the early twentieth century. Some of the earliest bridges of this type were constructed in the southeast section of the state. Before the establishment of the Pennsylvania's State Highway Department and its central control of bridge and highway design, trends in the standardization and specialization of bridges were led by unregulated bridge companies. The work of these bridge companies will be discussed and the two counties contrasted to show the range of bridge design types in the early years of reinforced concrete bridge construction.

In the United States, primary documents are available at local courthouses, archives or county engineer's offices. They are found in original form, microfilmed, warehoused or, frequently, completely disposed of; far too often these materials are being deemed irrelevant by local governments. Vital questions concerning bridge design, fabrication, construction, and cost may remain permanently unanswered. This presentation will attempt to come to terms with these problems and present possible alternatives.

Documentary data for this paper was compiled from extant bridges as well as from historic photographs found at county archives and engineer offices in both York and Lancaster.

The research supporting this paper was carried out in Pennsylvania in the summer of 2002 as part of a historic bridge documentation program in effect since 1986 between the Historic American Engineering Record (HAER) of the United States National Park Service and the Commonwealth of Pennsylvania Department of Transportation.

Richard Vidutis, consultant, Silver Spring, MD
Les ponts en béton armé du début du XXe siècle (1908-1926) dans les comtés de Lancaster et de York, Pennsylvanie : l'évolution des types de ponts et le problème des sources primaires

L'objectif de cette présentation est double : 1) l'histoire de la technologie des ponts au début du XXe siècle, telle qu'illustrée par la construction de ponts en béton armé entre 1908 et 1926 dans les comtés limitrophes de Lancaster et de York, en Pennsylvanie ; et 2) une discussion au sujet des problèmes reliés aux documents déposés dans les archives locales (leur accessibilité et leur conservation) qui contiennent des rapports historiques sur la technologie des ponts.

Les entreprises de construction de ponts spécialisées dans les structures en béton armé étaient nombreuses en Pennsylvanie au début du XXe siècle. Certains des plus anciens ponts en béton armé ont été construits dans la partie sud-est de l'État. Avant même la création du ministère des Autoroutes de l'État de Pennsylvanie et la centralisation de la conception des routes et des ponts, les tendances vers la standardisation et la spécialisation des ponts étaient le fait des entreprises de construction de ponts. Le travail de ces compagnies sera discuté et les deux comtés seront comparés afin de montrer l'éventail des types de conception pendant les premières années de construction de ponts en béton armé.

Aux États-Unis, les sources primaires se trouvent dans les palais de justice, dans les dépôts d'archives ou aux bureaux des ingénieurs de comté. Elles peuvent être consultées sous leur forme originale, sur microfilms ou dans des entrepôts. Fréquemment, on s'est débarrassé de ces documents, les autorités locales considérant trop souvent ceux-ci comme non pertinents. Ainsi, des questions vitales concernant la conception des ponts, leur construction et leurs coûts pourraient rester sans réponse. Cette présentation essaiera de résoudre ces problèmes et de présenter de possibles alternatives.

Les données présentées dans cette communication furent recueillies autant à partir de ponts encore existants que de photographies anciennes trouvées aux archives et aux bureaux des ingénieurs des comtés de Lancaster et de York.

Les travaux de recherche furent menés en Pennsylvanie pendant l'été 2002, dans le cadre d'un programme de recensement des ponts historiques mis sur pied en 1986 par le Historic American Engineering Record (HAER) du Service national des parcs des États-Unis et par le ministère des Transports du Commonwealth de Pennsylvanie.

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Patrick Harshbarger, Historian, Lichtenstein Consulting Engineers, Langhorne, PA
The Next Frontier in Historic Bridges -- Evaluating the Bridge-Building Legacy of the 1950s and 1960s

In the years after World War II, highway departments at the state and provincial levels of government constructed improved highway systems to carry automobiles and trucks ever more quickly, efficiently, and safely. For engineers, it was a time marked by immense public and political pressure to get the plans prepared, the contracts let, and the roads and bridges built and opened to traffic. Bridges, in particular, had suffered from deferred maintenance during the war, and that meant that thousands of them needed to be replaced and upgraded. As well, there were the demands created by the construction of new urban expressways and limited-access highway systems, such as the Eisenhower Interstate Highway System in the U.S. The steel beam "stringer" bridges that had dominated pre-war construction remained popular, however the 1950s also saw the development of prestressed concrete, a material that proved ideally suited to standardization and played a dominant role in bridge building for the remainder the century. To meet the demands placed upon them, highway departments increasingly relied on specification manuals and new techniques, particularly photogrammetry and computer-assisted design; most of all they relied on standard plans and the concept of balanced design. Examples of specific bridges and their associated highway systems will be used to develop the technical, economic, and organizational context of these changes and their significance.

Patrick Harshbarger, historien, Lichtenstein Consulting Engineers, Langhorne, PA
Une nouvelle étape dans l'étude historique des ponts : la mesure de l'héritage de la construction des ponts pendant les décennies 1950 et 1960

Dans les années suivant la Deuxième Guerre mondiale, les ministères de la voirie américains et canadiens construisirent des réseaux autoroutiers plus performants afin de rendre la circulation des automobiles et des camions plus rapide, plus efficace et plus sécuritaire. Pendant cette période, la pression des politiciens et du public fut très grande sur les épaules des ingénieurs pour qu'ils complètent les plans, commencent les chantiers et terminent les projets rapidement. Les ponts, en particulier, avaient souffert d'un manque flagrant d'entretien pendant la guerre, et des milliers d'entre eux demandaient à être remplacés ou améliorés. De plus, il y avait une demande créée par la construction de nouvelles voies rapides urbaines et de réseaux d'autoroutes à accès limité, tel que le Eisenhower Interstate Highway System aux États-Unis. Le pont « suspendu » à poutres d'acier qui avait dominé avant la guerre demeurait populaire. Cependant, les années 1950 ont également vu l'émergence du béton précontraint, un matériau qui devait s'avérer idéal pour les constructions standardisées et qui devait jouer un rôle majeur dans la construction de ponts pour le reste du XXe siècle. Afin de répondre à la demande, les ministères de la voirie comptèrent de plus en plus sur des manuels d'instruction et sur de nouvelles techniques, particulièrement la photogrammétrie et le dessin assisté par ordinateur, mais ils firent surtout appel à l'utilisation de plans standardisés et au concept de conception équilibrée. Des exemples de ponts et de leur système autoroutier seront utilisés afin de montrer l'ampleur et la signification de ces changements techniques, économiques et organisationnels.

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Session 2 - 10h15 - 11h45 / 10:15 - 11:45 am

Panel 2A. Canal de Lachine : Ouvrages de génie et environnement / Lachine Canal: Engineering and Environment
Modérateur/Chairperson: Larry S. McNally, historian, Archives nationales du Canada/National Archives of Canada, Ottawa, ON

Lucie Houde, ingénieure, Parcs Canada, Montréal, QC
Les ouvrages d'ingénierie du Canal de Lachine.

Le génie et l'architecture
Les ouvrages d'ingénierie n'ont pas manqué pas au canal de Lachine et le travail non plus : des kilomètres de murs à consolider, trois écluses et leur déversoir à remettre en fonction, tout en respectant les structures historiques datant de la dernière période d'utilisation du canal. On a aussi rehaussé des ponts et installé de nouvelles passerelles. Enfin, on a construit un centre de services aux visiteurs à Lachine et des pavillons de services aux autres écluses. De la conception de ces grands travaux à leur réalisation, les architectes et les ingénieurs ont oeuvré depuis les premiers jours du projet. Leurs réalisations sont certainement les manifestations les plus visibles de la volonté de revitaliser le lieu historique national.
Travaux réalisés
Le pivotement du pont CN-du Port.
La réfection des murs du bassin n° 2.
La construction de la passerelle Sir-George-Étienne-Cartier.
Le rehaussement du pont n° 3, Des Seigneurs.
La construction, par la ville de Lachine, d'un pont à l'écluse n° 5 sud.
La réfection de l'écluse n° 5 à Lachine.
La réfection du déversoir et de l'écluse n° 4, Côte-Saint-Paul.
La réfection de l'écluse de Saint-Gabriel et de son déversoir.
L'excavation et la réfection des murs du bassin Peel
L'enfouissement de lignes de transport électrique sous les bassins nouvellement excavés.
Le rehaussement du pont Charlevoix et la construction d'un passage cyclable sous le pont
a construction par la ville du nouveau pont Monk et le rehaussement de l'ancien pont de la Côte-Saint-Paul, transformé en passerelle, par Parcs Canada
a construction d'un centre de services aux visiteurs incluant une logette pour les éclusiers à l'écluse de Lachine.
La construction de logettes d'éclusiers / pavillons de services aux écluses de Saint-Gabriel et de la Côte-Saint-Paul.
L'installation de quais et d'aides à la navigation.

Lucie Houde, engineer, Parks Canada, Montréal, QC
The Lachine Canal engineering works

Engineering works was not lacking at the Lachine Canal, and a lot of work was awaiting engineers and architects: kilometres of walls to be reinforced, three locks and their spillway to be restored, while respecting the historical structures dating back to the last operation period of the Canal. We also heightened bridges and built new footbridges. Finally, we constructed a visitor service centre in Lachine, and service pavilions at the other locks. >From the design to the realization of these large-scale public works, architects and engineers have worked since the earliest days of the project. Their achievements are certainly the most visible expressions of the will to revitalize the National Historic Site.

Works achieved:
Swivelling of the Port CN Bridge
Repairs to the walls in basin No. 2
Construction of the Sir-George-Étienne-Cartier Footbridge
Heightening of the bridge No. 3, des Seigneurs
Construction, by the City of Lachine, of a bridge at lock No. 5 south
Repairs to the lock No. 5 in Lachine
Repairs to the spillway and the lock No. 4, Côte-Saint-Paul
Repairs to the Saint-Gabriel Lock and its spillway
Excavating and repairs to the walls of the Peel Basin
Burying of electric lines under the newly excavated basins
Heightening of the Charlevoix Bridge and construction of a bicycle passage under the Bridge
Construction by the City of Montréal of the new Monk Bridge and heightening of the former Côte-Saint-Paul Bridge, transformed into footbridge by Parks Canada
Construction of a visitor service centre, including a lockkeeper lodge for at the Lachine Lock
Construction of lockkeeper lodge and service pavilions at the Saint-Gabriel Lock and the Côte-Saint-Paul Lock
Installation of quays and navigation facilities

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Ronald Jean-Gilles, Coordonnateur environnemental, Services de l'environnement, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, Montréal, QC
La revitalisation du Canal-de-Lachine... un projet de développement durable en milieu urbain

Le projet de revitalisation du lieu historique national du canal-de-Lachine consiste principalement à mettre en valeur des ressources patrimoniales, à rouvrir le canal à la navigation de plaisance et à contribuer à la relance du sud-ouest de Montréal.
À l'origine construit pour contourner les rapides de Lachine, le canal de Lachine représente le berceau du développement industriel de Montréal. Cette voie navigable en milieu urbain a été très active de 1825 à 1970. Elle demeure aujourd'hui marquée par les activités industrielles et municipales dans la qualité de son eau, de ses sédiments et de ses terrains riverains.
Il s'agit donc d'un ancien site commercial et industriel situé dans un milieu socio-économique affaibli. Le projet de revitalisation entraîne la restauration de nombreux sites contaminés, le rehaussement social et le développement économique du secteur. Ce projet rallie plusieurs partenaires. Des ministères fédéraux, des municipalités, des groupes privés et des organisations communautaires y agissent comme intervenants.Le projet de revitalisation du canal de Lachine est un projet porteur qui respecte les principes du développement durable, qui favorise le développement par des investissements publics et privés et qui amène à long terme une revalorisation environnementale du territoire.

Ronald Jean-Gilles, Environment Agent, Public Works Canada, Montréal, QC
The Lachine Canal revitalization ... an urban sustainable development project

The main aspects of the Canal-de-Lachine National Historic Site revitalization project consisted in bringing out some heritage resources, reopening the Canal for pleasure boating, and contributing to the revival of the south-west sector of Montréal.

At the beginning the Lachine Canal was built to skirt the Lachine rapids. The Canal represents the cradle of Montréal's industrial development. This urban navigable way was very active between 1825 and 1970. Nowadays the Canal still bears the stamp of the industrial and municipal activities in the quality of its water, its sediments and the land along its banks. Therefore it is a former commercial and industrial site located in a weakened socio-economic environment.

The revitalization project leads to the restoration of many contaminated sites, as well as social enhancement and economic development of the sector. This project mobilizes many partners. Federal departments, cities, private groups and community organisations are all active contributors. The Lachine Canal revitalization project is a flourishing project that respects the principles of sustainable development, promotes development through both public and private investments, and brings an environmental upgrading of the territory in the long run.

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Gisèle Piédalue, archéologue, Parcs Canada, Québec, QC
Le paysage culturel du lieu historique national du Canal-de-Lachine : présent et disparu

Le corridor du canal de Lachine constitue un réservoir de ressources patrimoniales et archéologiques unique au Canada, tant par la quantité des vestiges encore en place, que par la rareté et la spécificité des informations que nous pouvons y recueillir sur l'évolution industrielle du corridor et sur son interaction avec le milieu. Depuis toujours mais davantage aujourd'hui, ironiquement, dans la foulée du projet de revitalisation du corridor du canal de Lachine et du développement en rive qui s'ensuit, nous faisons face à une situation critique, soit la disparition des ressources qui symbolisent l'importance historique du lieu. La présentation exposera les différentes ressources patrimoniales, présentes et disparues, sur le territoire du canal de Lachine, pour ensuite examiner toute la problématique reliée à la protection du patrimoine culturel à l'intérieur du lieu de commémoration.

Gisèle Piédalue, archaeologist, Parks Canada, Quebec City, QC
The cultural landscape of the Lachine Canal National Historic Site: now you see it; now you don't

The Lachine Canal corridor represents a reservoir of heritage and archaeological resources which is unique in Canada, thanks to the quantity of vestiges still on site, and to the rarity and the specificity of the information that can be gathered there about the industrial evolution of the corridor and its interaction with the environment The Lachine Canal heritage has always been at threat. But nowadays, ironically, as a consequence of the revitalization project of the Lachine Canal corridor, and the development along the banks that ensues, we are facing a critical situation, that is to say the disappearance of the resources that symbolize the historical importance of the site. The talk will present the different heritage resources, both present and disappeared ones, on the territory of the Lachine Canal. Then the presentation will examine the whole problematic pertaining to the protection of cultural heritage inside the commemoration site.

Panel 2B. Demonstration Workshop on the Trenton Potteries Database, NJ
Modérateur/Chairperson: Jean-Pierre Chrestien, archéologue, Musée canadien des civilisations / Canadian Museum of Civilizations, Gatineau, QC

Richard W. Hunter, Patricia A. Madrigal, William B. Liebeknecht, Hunter Research Inc., Trenton, NJ
Demonstration Workshop on the Trenton Potteries Database

From the mid-19th century to the early 20th century the city of Trenton, New Jersey was, along with East Liverpool, Ohio, one of the two dominant centres of pottery manufacture in the United States. Although none of the beehive kilns that once dotted the skyline have survived, a number of buildings, waster dumps and other remains associated with the pottery industry are scattered throughout the city. When one of these sites, the Enterprise Pottery, was chosen by the New Jersey Department of Transportation for the location of a new off-ramp from U.S. Route 1 South to New York Avenue, a cultural resources survey determined that archaeological remains from the pottery would be adversely affected. A cultural resources mitigation program was developed, and one of its components was the creation of a database on the 100 industrial pottery locations in the city.

The workshop has three components: 1) a brief history of the database project, set in the context of cultural resource management studies in the city of Trenton; 2) a discussion of the database, the information it contains and the way in which it is formatted. This will include a live demonstration using a laptop and digital projector; and 3) a discussion of some of the ceramic products produced in Trenton, including discussion of recently excavated waster dumps associated with the pottery industry.

Richard W. Hunter, Patricia A. Madrigal et William B. Liebeknecht, Hunter Research inc., Trenton, NJ
Atelier de démonstration sur la base de données des sites de production de la poterie à Trenton

Du milieu du IXe siècle au début du XXe siècle, la ville de Trenton au New Jersey fut, avec East Liverpool en Ohio, l'un des deux plus grands centres de production de poterie aux États-Unis. Bien qu'il ne reste aucun des fours en forme de ruche qui autrefois marquaient le paysage urbain, un certain nombre de bâtiments, de dépôt de résidus et d'autres vestiges en lien avec l'industrie de la poterie sont dispersés un peu partout dans la ville. Lorsqu'un de ces sites, celui de l'Enterprise Pottery, fut choisi par le ministère du transport du New Jersey pour y aménager une future rampe de sortie de la Route 1 sud en direction de l'avenue New York, une étude du potentiel culturel a montré que des vestiges archéologiques liés à la poterie seraient sévèrement détériorés. Un programme de réduction des impacts sur les biens culturels fut mis sur pied, comprenant entre autres la création d'une banque de données inventoriant 100 sites industriels ayant produit de la poterie à Trenton.

Cet atelier se déroule en trois étapes : 1) un bref historique du projet de la banque de données, placé dans le contexte des études sur la gestion des biens culturels dans la ville de Trenton ; 2) une discussion sur la banque de données, sur les renseignements qu'elle contient et du type de formatage, avec une démonstration en direct à l'aide d'un portable et d'un projecteur numérique ; 3) une présentation de quelques produits en céramique fabriqués à Trenton, incluant une discussion sur l'excavation des plus récents dépôts de résidus liés à l'industrie de la poterie.

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Panel 2C. 20th Annual Historic Bridge Symposium
Modérateur/Chairperson: Mary McCahon, historian, Lichtenstein Consulting Engineer, Langhorne, PA

Phyllis Rose, Mark Fram, consultants, Toronto, ON
Pedestrian bridges in Toronto

Toronto is criss-crossed by a myriad of rivers, streams, and ravines. Add to that geography several railways, both long-distance and commuter lines. Pedestrians need to cross all of the above. Occasionally, existing bridges have been modified and often, special bridges built to accommodate walkers as well as growing numbers of cyclists. This paper will consider the small bridges which dot the Toronto landscape.

Every type of construction has been used from a bowstring concrete arch to a steel suspension bridge to stepping stones across Lavender Creek. A couple of bridges (Glen Cedar and Sheridan Park) are now too narrow for the automobile traffic for which they were designed. Several (Wilket Creek and Toronto Islands) were designed to fit into a rustic park setting. A few more (Harbourfront and Humber River) are heavily used and designed with great attention to appearance.

We shall also review several bridges built for pedestrians who wish to cross a busy highway, for example: the crossing for students at a private school; a crossing at the Canadian National Institute for the Blind; and a crossing to bring shoppers from a gigantic indoor mall into a huge department store.

Phyllis Rose et Mark Fram, consultants, Toronto, ON
Les ponts piétonniers à Toronto

Une myriade de rivières, de ruisseaux et de ravins sillonnent le territoire de Toronto. Ajoutez à cette géographie plusieurs chemins de fer, que ce soit pour les trains de banlieue ou pour les liaisons de plus longue distance. Résultat : vous obtenez autant d'obstacles que doivent traverser les piétons., Des ponts existants ont parfois été modifiés et dans bien des cas, des ponts ont été spécialement construits afin d'accommoder les marcheurs comme un nombre croissant de cyclistes. Cette présentation se penche sur les ponts de petite dimension qui parsèment le paysage torontois.

Toutes sortes de type de construction ont été utilisées, depuis le pont de béton en forme d'arc-en-ciel jusqu'au pont suspendu en métal, en passant par des pierres de gué en travers du ruisseau Lavender. Quelques ponts (Glen Cedar et Sheridan Park), construits à l'origine pour la circulation automobile, sont devenus trop étroits pour les voitures. Plusieurs (Wilket Creek et Toronto Islands) ont été conçus pour s'insérer dans un parc rustique. Quelques autres (Harbourfront et Humber River), très fréquentés, possèdent un style plus soigné.

Nous allons également étudier quelques ponts construits pour des piétons qui désirent traverser une autoroute achalandée, par exemple : un passage pour étudiants près d'un collège privé ; un passage à l'Institut national canadien pour les aveugles ; et un passage pour amener les clients depuis un gigantesque centre commercial intérieur jusqu'à un immense magasin à rayons.

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Robie S. Lange, historian, National Historic Landmarks Survey, National Park Service, Washington, DC
When does size matter? Evaluating the potential national significance of the George Washington Bridge

Assertions of engineering significance are often based on claims that a structure was the largest, longest, or tallest at the time of construction. Bridge histories often imply that a bridge is important because it held the record for having the longest single span or overall length. But which of these claims represent nationally significant associations, and which are merely notable or interesting? Should New York City's Williamsburg Bridge be deemed important because in 1903 it surpassed the Brooklyn Bridge's world record span by a mere five feet? An examination of the engineering significance of the George Washington Bridge affords an opportunity to clarify when a bridge (or other structure) is likely to attain national significance on the basis of its size.
The history of suspension bridge design was marked by small increases in span lengths until the pace of growth was shattered with the 1931 completion of the George Washington Bridge, which was nearly twice the length of the previous record holder. In this instance, size can matter in relation to evaluations of national significance if the increase reflects an important leap in technology rather than merely pushing established practices nearer to their ultimate limitations.

Othmar H. Ammann designed the George Washington Bridge on the basis of a radically revised method of calculating load capacities that made this 3,500_foot_span, and other long_span suspension bridges, technologically and financially feasible. By determining that suspension spans could be built using a fraction of the steel previously used to stiffen the suspended roadway, costs for long spans were no longer prohibitive. Furthermore, these revised load calculations opened the door to a new aesthetic of streamlined bridge design. Even after this method of load calculations was pushed beyond the limits of safety in a later bridge design, the leap in span size accomplished with the George Washington Bridge had a major impact on 20th century suspension bridge design.

Robie S. Lange, historien, National Historic Landmarks Survey, National Park Service, Washington, DC
Quand la grandeur importe-t-elle ? Évaluation de l'importance nationale du pont George-Washington


Les revendications d'un exploit d'ingénierie se basent souvent sur le fait que le nouvel ouvrage est le plus large, le plus long ou le plus haut lors de sa construction. Les historiens suggèrent plutôt que l'importance d'un pont repose sur le record de la plus longue travée unique ou sur la longueur totale. Lesquelles de ces prétentions peuvent conduire à une reconnaissance nationale, et lesquelles sont simplement remarquables ou intéressantes ? Est-ce que le pont Williamsburg, à New York, devrait être considéré comme important parce qu'il dépassait en 1903 par cinq pieds seulement le record mondial de la plus longue travée, alors détenu par le pont de Brooklyn ? Une étude de l'importance de l'ingénierie du pont George Washington nous offre l'occasion de clarifier ce sujet, à savoir quand un pont (ou toute autre structure) est susceptible d'acquérir une importance nationale sur la base de sa grandeur.

L'histoire de la conception des ponts suspendus fut marquée de légères augmentations de la longueur des travées, jusqu'au jour où le rythme de cette croissance fut tout simplement pulvérisé par la construction du pont George-Washington, alors presque deux fois plus long que le détenteur du record précédent. Dans ce cas, la relation entre la grandeur et la signification nationale de l'ouvrage peut être importante si l'accroissement de la longueur de la travée correspond à une réelle percée technologique, plutôt qu'à de simples pratiques déjà établies poussées un peu au-delà de leurs limites.

Othmar H. Ammann a conçu le pont George-Washington selon une méthode complètement révisée du calcul des charges. Il devenait ainsi possible, d'un point de vue technologique et financier, de construire la travée de 3 500 pieds de ce pont ou de tout autre pont suspendu à grande portée. En démontrant que les travées suspendues pouvaient être construites avec une fraction de l'acier antérieurement nécessaire pour solidifier le tablier suspendu, les coûts de construction des longues travées devenaient abordables. En outre, cette innovation technologique ouvrait la porte à une conception plus aérodynamique et esthétique des ponts. Même si, peu après, cette nouvelle méthode de calcul des charges fut poussée au-delà des limites de sécurité, le bond dans l'augmentation de la longueur de la travée du pont George-Washington a eu un impact majeur sur la conception des ponts suspendus au XXe siècle.

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Christopher Marston, architect, Historic American Engineering Records, National Park Service, Washington, DC
Documenting covered bridges: A case study of the HAER summer recording team of 2002

This presentation focuses on the architects' perspective as part of Phase I of the HAER National Covered Bridge Recording Project in the summer of 2002. An international team of six architects was charged with measuring, drawing, and graphically interpreting four nationally significant covered bridges. The bridges were chosen to represent four classic type trusses from popular covered bridge regions of the country: the mid_Atlantic, New England, and Midwest. The four bridges recorded were:

ï Brown Bridge, Vermont (Town Lattice Truss, 1880)
ï Eldean Bridge, Ohio (Long Truss, 1860)
ï Pine Bluff Bridge, Indiana (Howe Truss, 1886)
ï Pine Grove Bridge, Pennsylvania (Burr Arch, 1884)

With only twelve short weeks together, the team had to first settle in Washington and set up living arrangements and an office and equipment, coordinate travel to each site, measure and record each structure as a team, and return to the D.C. office to begin drawing up each bridge. The drawings were created in three_D with AutoCAD 2002, using hand-measured field measurements and aided by digital field photographs. Once completed, the three_D files were "flattened" to graphically show the bridge in the following views:
ï road floor plan
ï reflected ceiling plan
ï reflected deck plan
ï exterior elevations
ï longitudinal and lateral sections
ï exploded details of panel and joint connections
ï full and cutaway perspective drawings depicting all members of the truss system

This presentation will go inside the HAER summer field team and show the challenges presented to these young but talented architecture students who knew nothing about HAER or their team_mates or even bridges before the summer started. But by the end of the summer they learned to work together as a team, and each member became quite facile in methods of measuring and analyzing these structures, and depicting them graphically. The final drawings will become part of the HABS/HAER Collection at the Library of Congress, as well as be included in numerous other components of the project, including a traveling exhibit, a website, and a restoration handbook on these and other nationally significant covered bridges.

Christopher Marston, architecte, Historic American Engineering Records, National Park Service, Washington, DC
Inventaire des ponts couverts : une étude de cas de l'équipe de recherche du HAER pendant l'été 2002

Cette présentation se concentre sur les aspects architecturaux de la phase I (été 2002) du projet national d'inventaire des ponts couverts. Une équipe internationale de six architectes fut chargée de mesurer, dessiner et interpréter par des plans quatre ponts couverts. Ces derniers représentent les quatre types classiques de charpentes ou de fermes retrouvés dans les principales régions de ponts couverts du pays : la côte Atlantique, la Nouvelle-Angleterre et le Midwest. Les quatre ponts retenus sont les suivants :

ï Brown Bridge, Vermont (type de fermes en treillis Town, 1880)
ï ·Eldean Bridge, Ohio (type de fermes Long, 1860)
ï ·Pine Bluff Bridge, Indiana (type de fermes Howe, 1886)
ï Pine Grove Bridge, Pennsylvania (type de fermes en arche Burr, 1884)

En seulement douze semaines de travail, l'équipe de chercheurs devait tout d'abord s'installer à Washington, trouver des appartements et un local de recherche, puis s'équiper. Par la suite, il fallut coordonner le déplacement vers chaque site, prendre les mesures et les dimensions des structures, et retourner au bureau à Washington afin de dessiner chaque pont. Les représentations furent réalisées en trois dimensions avec AutoCAD 2002, en utilisant les mesures prises manuellement sur le terrain et des photographies numériques. Une fois complétés, ces dessins furent « aplatis » afin de représenter les ponts selon les différentes vues suivantes :
ï le plan au niveau du tablier
ï le plan miroir du plafond
ï le plan miroir du pont lui-même
ï les élévations extérieures
ï les sections longitudinales et latérales
ï les détails des panneaux et des joints
ï les perspectives partielles ou complètes de chaque élément du système de fermes

Cette présentation vous fera connaître l'équipe de recherche du HAER. Nous vous montrerons les défis relevés par ces jeunes et talentueux étudiants en architecture qui ne connaissaient ni le HAER, ni leurs confrères de travail, ni même les ponts couverts avant le début de l'été 2002. Après douze semaines, ils apprirent à travailler ensemble, et chaque membre devint familier avec les techniques de mesurage et d'analyse de structures, ainsi qu'avec les façons de les représenter en plans. Les résultats seront conservés dans la collection HABS/HAER de la bibliothèque du Congrès. Ils seront aussi utilisés au cours des prochaines phases du projet, entre autres dans le cadre d'expositions itinérantes, d'un site Internet et d'un livre sur la restauration de ces quatre ponts et d'autres qui sont aussi importants.

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Session 3 - 14h15 - 15h45 / 2:15 - 3:45 pm

Panel 3 A. Extraction et transformation des matières premières / Extraction and Transformation of Natural Ressources
Modérateur/Chairperson: William Moss, Archéologue principal, Ville de Québec, QC. President, Society for Historical Archaeology (SHA).

Carol D. Litchfield, professor, George Mason University, Manassas, VA
Lumber and salt: Industrial synergy in eastern Michigan

The eastern part of Michigan was settled in 1849 by lumbermen who came west after denuding the forests on the East Coast. Land was cheap and the white pine forests again seemed inexhaustible. The salt industry in eastern Michigan began in 1859 with the drilling of the first successful well in the Saginaw Valley, and actual salt production commenced in 1860. Despite its isolated location, Saginaw salt was competitive with that from Ohio, Kanawha, and New York for three basic reasons: the brine concentration was higher therefore less fuel was needed; transportation could be by water or railways built for the huge lumber industry; and fuel was cheap-excess steam and sawdust from the lumber mills were available. However, neither industry would last because the lumbermen refused to replant; instead, they bought land in the south where the favoured white pine grew faster and labour was cheaper. Logging and salt production both reached their peaks in 1882 after which there was a gradual and steady decline in production. At first both industries died slowly in eastern Michigan because they were able to import Canadian logs. These were towed in "bag booms" from Georgian Bay across Lake Huron and down to Saginaw. However, the death knell came when Canada enacted the 1889 law stating that any logs cut in Canada had to be processed in Canada. The lumber industry moved south almost overnight. The salt industry struggled on until by 1912 there was no longer a need for a State Salt Inspector as there was only one salt plant in operation. The last salt was made in the Saginaw region around 1937.

Carol D. Litchfield, George Mason University, Manassas, VA
Bois et sel : synergie industrielle dans l'est du Michigan

La partie orientale du Michigan fut colonisée en 1849 par des bûcherons qui se déplacèrent vers l'ouest après avoir dénudé les forêts de la côte est. Les terres étaient bon marché et les forêts de pin blanc semblaient, elles aussi, inépuisables. Quant à elle, l'industrie du sel dans l'est du Michigan commença en 1859 avec le creusage d'un premier puits à Saginaw Valley, et la production en tant que telle débuta en 1860. Malgré un emplacement éloigné, le sel de Saginaw demeurait compétitif avec celui de l'Ohio, de Kanawha et de New York, et ce, pour trois raisons : la concentration en sel y était plus élevée, ce qui nécessitait moins de carburant pour l'extraction ; le transport du sel se faisait par les cours d'eau ou les chemins de fer construits et utilisés par l'industrie du bois ; et l'énergie y était moins chère (on utilisait l'excédent de vapeur et de sciure de bois des scieries). Cependant, aucune des deux industries n'a survécu parce que les bûcherons refusèrent de replanter des arbres, et achetèrent plutôt de nouvelles terres dans le sud du Michigan, là où le pin blanc poussait plus vite et où la main-d'œuvre était meilleur marché. L'abattage des arbres et l'extraction du sel atteignirent leur apogée en même temps, en 1882, pour ensuite connaître un déclin graduel et régulier. Au début, les deux industries de l'est du Michigan périclitèrent lentement car elles pouvaient importer du bois du Canada. Les billots étaient toués en trains de bois de flottage depuis la baie Georgienne jusqu'à Saginaw, en traversant le lac Huron. Cependant, le coup de grâce survint lorsque le Canada promulgua une loi en 1889 qui stipulait que le bois coupé au Canada devait être traité au pays. L'industrie du bois à Saginaw déménagea dans le sud de l'état pratiquement du jour au lendemain. L'industrie du sel continua de survivre jusqu'au moment où, en 1912, il fut décidé d'abolir le poste d'inspecteur du sel au Michigan, puisqu'une seule industrie y était encore en activité. Le dernier sel fut extrait dans la région de Saginaw vers 1937.

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Richard O'Connor, historian, Historic American Engineering Records, National Park Service, Washington, DC
No degrees of difference: Burning brick in Quebec and Alabama with the Minter system

Burning brick evenly and with moderate fuel consumption has been a persistent quest of brickmakers throughout North America. Unlike the early 19th century, when simple beehive and clamp kilns were the norm, and the later 20th century, when tunnel kilns became ubiquitous, the early 20th century was a fruitful period of experimentation and innovation in kiln design. Throughout North America and Europe, this period coincided with the rise of ceramic science, the establishment of ceramics departments at colleges and universities, and the proliferation of ceramics engineering firms.

One of the most successful kiln designs of that period was introduced by Maurice M. Minter, an American kiln innovator based in Georgia. Minter was not university trained; rather, he was a technologically precocious experimenter who began his quest for efficient brickburning techniques while still a teenager. The Minter system reused kiln waste heat during several stages of the burning process, thereby improving brick uniformity and quality while dramatically reducing burning costs. By the 1930s, he had installed his system in numerous brickyards throughout eastern North America.

Somewhat surprisingly, Minter constructed some of his earliest kilns at the Citadel Brick and Paving Company in Boischâtel, Quebec. Increasing the plant's output by a factor of five, Minter used the success of this experience to promote his kiln system throughout the continent. Within a few years, he had built over fifty burning plants from Quebec to Florida. Several years ago, the Historic American Engineering Record documented one of the last Minter installations still in existence, in an idle yard in Montgomery, Alabama. This paper discusses Minter's system and the qualities that made it perform equally well in the province of Quebec and the state of Alabama.

Richard O'Connor, historien, Historic American Engineering Record, National Park Service, Washington, DC
La cuisson de la brique au Québec et en Alabama à l'aide du système Minter : du pareil au même

Une cuisson uniforme de la brique, ne requérant qu'une consommation modérée d'énergie, fut une préoccupation continuelle des briquetiers partout en Amérique du Nord. À la différence des premières années du XIXe siècle lorsque les fours en forme de ruche étaient la norme, et de la fin du XXe siècle alors que les fours à tunnel deviennent omniprésents, le début du XXe siècle correspond à une période fertile en expérimentations et en innovations dans le domaine des fours à briques. Tant en Amérique du Nord qu'en Europe, cette période coïncide avec l'arrivée de nouvelles connaissances scientifiques sur la céramique, la création de départements d'étude de la céramique dans les collèges et les universités, et avec la prolifération d'entreprises spécialisées en ingénierie de la céramique.

Une des plus intéressantes innovations de l'époque fut celle de Maurice M. Minter, un inventeur américain de Georgie. Sans formation universitaire, Minter était néanmoins un technicien et un expérimentateur minutieux qui commença dès son adolescence des recherches afin de trouver une technique plus efficace de cuisson de la brique. Le système Minter réutilise à plusieurs étapes du processus les rejets et les pertes de chaleur du four, assurant ainsi une cuisson plus uniforme et de meilleure qualité, tout en abaissant les coûts de production. Au début des années 1930, Minter avait vendu son système de cuisson à de nombreuses briqueteries de l'est de l'Amérique du Nord.

Chose intéressante, Minter construisit l'un de ses premiers fours pour la Citadel Brick and Paving Co., à Boischâtel, au Québec. En multipliant par cinq la production de l'entreprise, Minter s'assura une renommée qui lui permit de vendre son système de cuisson partout en Amérique. En l'espace de quelques années, il avait construit pas moins de cinquante établissements pour la cuisson de la brique, depuis le Québec jusqu'en Floride. Il y a plusieurs années, le Historic American Engineering Record a étudié l'une des dernières installations de Minter encore existantes, dans la cour d'une usine abandonnée à Montgomery, en Alabama. Cet atelier présente une discussion au sujet du système Minter et de ses qualités qui permirent à la cuisson de la brique d'atteindre des niveaux élevés de performance aussi bien au Québec qu'en Alabama.

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Fredric L. Quivik, consulting historian of technology, St. Paul, MN
Gold and Tailings: The Standard Mill at Bodie, California

The Standard mill in Bodie is often considered the most intact 19th-century stamp mill in the United States. It is also a classic example of what came to be known as the "California stamp mill." These labels conjure images of heavy stamps beating ore to a pulp and readying it to give up its gold by means of amalgamation with mercury. The Standard mill certainly represents all those things, but hidden behind its image of an effective technology for the recovery of free-milling gold from ore is the reality of a much more complex array of methods necessary for profitability. Not the least among those methods was the unheralded treatment, and re-treatment, of tailings. This paper will examine the material evidence of tailings treatment found during the HAER recordation of the Standard mill, and link that evidence with the documentary history of the mill.

The Standard Mining Company was the main surviving mining enterprise from Bodie's storied boom years of the 1870s. When fire destroyed its stamp mill in 1897, the company immediately built anew, creating the building that stands today. The 1898 replacement embodied almost every feature of the conventional California stamp mill. But the Standard Company was also willing to try new technologies to make its operation profitable. It built one of the first electrical generation and transmission systems in the American West to run the mill. It implemented cyanidation to supplement amalgamation in the recovery of gold. And it embarked on an extensive program for retreating tailings from its ongoing operation as well as from the large accumulation of material in the tailings pond. In fact the latter portion of its operation was so important to Standard's business that when its supply of old tailings was finally depleted in 1915, the company closed its mine and sold its mill. The building survives today in a condition much like when it closed. Important but until now overlooked features of the building are the equipment for handling tailings at the mill.

Fredric L. Quivik, consultant en histoire des technologies, St. Paul, MN
L'or et ses rejets : l'usine Standard de Bodie, en Californie

L'usine de broyage et d'extraction de l'or de la Standard Mining Co. à Bodie est souvent considérée comme la mieux conservée des États-Unis. Elle est aussi un exemple classique d'un procédé d'extraction qui allait être connu sous le nom de « California stamp mill ». Cette appellation évoque d'immenses broyeuses réduisant le minerai d'or en une pâte dont on extrait le précieux métal par un procédé d'amalgamation au mercure. L'usine Standard correspond parfaitement à cette image. Mais derrière les apparences d'une technologie efficace visant à récupérer l'or du minerai, se cache une autre réalité, celle d'un ensemble beaucoup plus complexe de méthodes visant l'atteinte de plus grands profits. Au nombre de ces méthodes, le traitement et le retraitement des déchets aurifères constituaient des procédés inattendus et efficaces. Cette présentation examinera d'abord les artefacts trouvés lors de l'enregistrement par la HAER du site de l'usine Standard et représentatifs du procédé de traitement de ces déchets, et fera ensuite les liens entre ces artefacts et l'histoire documentaire de l'usine.

La Standard Mining Co. était la principale entreprise à avoir survécu au boom historique des années 1870 à Bodie. Lorsqu'un incendie détruisit l'établissement en 1897, la compagnie reconstruisit immédiatement ses installations. Ces bâtiments existent toujours. Les nouvelles infrastructures de 1898 comprenaient presque tous les éléments qui composaient alors une usine conventionnelle d'extraction de l'or en Californie (« California stamp mill »). Mais la Standard Mining Co. voulait également tester de nouvelles technologies afin de rentabiliser son exploitation. Pour faire fonctionner l'usine, l'entreprise fit construire un des premiers systèmes de production et de transport d'électricité de l'ouest des États-Unis. L'usine mit également en œuvre un procédé de cyanuration pour augmenter l'amalgamation dans le traitement du minerai. Finalement, elle s'embarqua dans un programme intensif de retraitement des rejets provenant de ses activités courantes aussi bien que des amoncellements de déchets aurifères contenus dans d'immenses bassins de décantation. En fait, la récupération de l'or contenu dans les déchets accumulés dans ces bassins était si importante pour l'entreprise que, lorsque que furent épuisées les réserves de déchets aurifères contenus dans les bassins en 1915, la compagnie ferma sa mine et vendit son usine. L'édifice s'est maintenu dans l'état où il était lors de sa fermeture. Quant aux équipements utilisés autrefois à la manutention des rejets et des déchets aurifères et qui sont encore présents dans l'usine, ils sont tout aussi importants mais n'ont pas fait l'objet d'étude à ce jour.

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Panel 3B. Services publics /Public Utilities
Modérateur/Chairperson: Susan K. Appel, Professor, School of Art, College of Fine Arts, Illinois State University, Normal, IL

Louise Pothier, Musée d'archéologie et d'histoire de Montréal, Pointe-à-Callière, Montréal, QC
Infrastructures urbaines et santé publique : le cas du collecteur William à Montréal

L'un de plus anciens ouvrages de génie civil à Montréal est le collecteur William, aménagé dans le lit de la Petite rivière Saint-Pierre entre 1832 et 1838. Ce grand collecteur en pierre, le seul du genre à Montréal, était destiné à améliorer l'environnement urbain et la santé publique. Mais le développement des infrastructures portuaires à proximité du Vieux-Montréal a modifié le processus d'élimination naturelle des eaux usées, transformant du même coup le collecteur en nuisance publique. La technique du pompage des eaux usées adoptée vers la fin du XIXe siècle a permis d'améliorer la gestion des eaux usées dans la ville. Comme le démontre le cas de la Station de pompage Youville, reliée au collecteur William à partir de 1915, il devenait possible de contrôler l'élimination des eaux usées et de générer ainsi un impact sensible et immédiat sur la qualité de vie des Montréalais.

Louise Pothier, Musée d'archéologie et d'histoire de Montréal, Pointe-à-Callière, Montréal, QC
Urban infrastructures and public health: the case of the William collector sewer in Montréal

The William collector sewer is one of the oldest civil engineering works in Montréal. This large stone collector sewer was built in the bed of the Petite rivière Saint-Pierre between 1832 and 1838, and is one of its kind in the city. It was intended for improvement of urban environment and public health. But the development of the harbour infrastructures near the Old-Montréal modified the natural disposal process of sewage, and as a result transformed the collector sewer into a public nuisance. The sewage pumping technique taken up towards the end of the 19th century allowed an improvement of the sewage management in the city. Thanks to the Youville Pumping Station, which was linked to the William collector sewer as from 1915, it then became possible to control the sewage disposal, and thus generate a significant and immediate impact on the Montrealers quality of life.
Susan Ross, conservation architect, Heritage Conservation Services, Public Works and Government Services Canada, Ottawa, ON
The choice of steam or water power in the Montréal Waterworks projects of 1852-1856

Objective
To make known the contents of a rare and fascinating document from 1852-56 that records the proposal for Montréal's first municipal water supply system by the engineer Thomas Coltrin Keefer, a key figure in waterworks development in several Canadian cities. Leading American and British consulting engineers of the time were invited to make remarks on the proposal, in particular the choice of steam or water power to drive the water up above the city. The analysis of this historical publication explores values both implicit and explicit in the proposed system and the apparent debate around it.

Outline of the presentation
ï Background on the Montréal Waterworks: age and interest of the system, in particular the roles of the city's principal source (St. Lawrence River) and topographical feature (Mount Royal). Overview of the question of sources, gravity and different types of pumps in water works design of the 19th century.
ï Presentation of a key period in the system's history: Thomas Coltrin Keefer's 1852 proposal for the city's first municipal system, including the canal, pumps and first distribution reservoir. Background information on Keefer and his role in Canadian waterworks development.
ï Explanation of key elements of Keefer's proposal, his defence of a water-powered system, and a summary of the comments of three foreign colleagues (the engineers Jervis, McAlpine and Wicksteed) on the question of steam or water power.
ï Identification of some of the values underlying the debate: exploiting local and natural advantages, the influence of experience, competence and judgment, an inclination for American over British expertise, an unlimited belief in progressWhat did the city decide to do? How does this debate inform us today?

Susan Ross, architecte en conservation, Services de la conservation du patrimoine, ministère des Travaux publics et Services gouvernementaux du Canada, Ottawa. ON
Le choix de la vapeur ou de l'énergie hydraulique pour l'aqueduc de Montréal, 1852-1856

OBJECTIF
Faire connaître le contenu d'un document fascinant et rare datant de 1852-1856 qui fait état d'une proposition pour un premier système municipal d'approvisionnement en eau à Montréal. Ces propositions émanent de l'ingénieur Thomas Coltrin Keefer, une figure dominante de la construction d'aqueducs dans plusieurs villes canadiennes. D'éminents consultants en génie de l'époque, autant Américains que Britanniques, furent invités à commenter les propositions, en particulier le choix de l'énergie hydraulique ou de la vapeur afin d'amener l'eau jusqu'en haut de la ville. L'analyse de ce document historique explore les valeurs implicites et explicites du système proposé, et le débat apparent autour du choix de la source d'énergie.

Faits saillants de la présentation
ï Contexte des aqueducs de Montréal : âge et avantage du système, en particulier les rôles de la principale source d'eau (le fleuve Saint-Laurent) et les caractéristiques du relief (mont Royal). Survol de la question des sources, de la gravité et des différents types de pompes dans la conception des aqueducs au XIXe siècle.Présentation d'une période clé dans l'histoire du système : la proposition de 1852 de Thomas Coltrin Keefer pour le premier aqueduc municipal, incluant le canal, les pompes et le premier réservoir de distribution. Information générale sur Keefer et son rôle dans le développement des aqueducs canadiens.
ï Explication des principaux éléments de la proposition de Keefer, la justification de son système à énergie hydraulique, et un sommaire des commentaires de trois collègues étrangers (les ingénieurs Jervis, McAlpine et Wicksteed) sur la question de la vapeur ou de l'énergie hydraulique.
ï Identification de quelques valeurs sous-jacentes au débat : utilisation des avantages naturels et locaux, l'influence de l'expérience, de la compétence et du jugement, un penchant pour l'expertise des Américains au détriment des Britanniques, une confiance illimitée dans le progrès.
ï Quelle fut la décision finale de la ville de Montréal ? Quels enseignements peut-on tirer pour aujourd'hui de ce débat ?

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François Véronneau, archéologue, SACL inc., Montréal, QC
L'évolution du réseau de distribution de gaz à Montréal, de 1836 à aujourd'hui

Le début de l'éclairage des villes remonte probablement aussi loin que la naissance des villes elles-même. L'apparition d'agglomérations assez importantes pour que la pénombre nocturne donne lieu à de nombreux crimes et délits a su générer, à un moment ou un autre, des moyens pour enrayer ces méfaits. L'éclairage des villes en est un.

L'aménagement du premier réseau gazier à Montréal sert de balise dans l'histoire de l'éclairage de la ville. Dans le cadre du programme d'inventaire archéologique des rues et des réseaux souterrains de Montréal réalisé de 1988 à 1992, un important corpus de données illustrant l'évolution de ce réseau de 1836 à aujourd'hui, a pu être recueillis. Ce programme annuel était directement rattaché aux diverses excavations visant la restauration des infrastructures publiques de la Ville de Montréal. Outre l'évolution de la technologie de production et du transport souterrain du gaz au XIXe siècle, l'interprétation de ces données archéologiques dans le cadre d'une analyse plus globale sur l'utilisation de ce service public vient mettre en lumière, certaine facettes méconnues des moeurs et coutumes de la vie des montréalais de cette époque.

François Véronneau, archaeologist, SACL Inc., Montréal, QC
The development of the gas supply network in Montréal, since 1836

The beginning of street lighting is probably as old as the cities themselves. The development of large cities in which numerous crimes and offences occurred during the night also produced, at one time or the other, means to curb these misdeeds. Street lighting is one of these measures.

The construction of the first gas supply network in Montréal can be considered as a landmark in the history of the city's street lighting. The archaeological inventory programme of Montréal's streets and underground networks, completed between 1988 and 1992, gave the occasion to gather an important corpus of data showing the evolution of this network from 1836 until today. This annual programme went hand in hand with excavations performed in order to restore the City of Montréal's public infrastructures. Besides the technological evolution of gas production and underground transport during the 19th century, interpretation of these archaeological data within the scope of an overall analysis of the way this public service was used revealed some unknown aspects of Montrealers.

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Panel 3C. Bâtiments et ensembles industriels / Industrial Buildings
Modérateur/Chairperson: Susan Bronson, professeure, École d'architecture, Université de Montréal, Montréal, QC

Julie Duchesne, Ministère de la Culture et des Communications, Direction régionale Saguenay-Lac-Saint-Jean, Chicoutimi, QC
Le complexe ferroviaire de la Place Viger : analyse de l'évolution des infrastructures ferroviaires

En trois grandes étapes, le Canadien Pacifique (CP) met en place le complexe ferroviaire de la Place Viger. Il établit d'abord les assises de ce complexe ferroviaire autour de la gare Dalhousie (entre 1883 et 1887). Situé à la frontière est de la vieille ville de Montréal et à proximité du fleuve St-Laurent, ce modeste terminus est à la tête d'un important trafic de passagers et de marchandises et est le premier à Montréal à posséder des élévateurs à grains. En 1898, un nouveau terminus est construit à proximité; la gare-hôtel Viger. Cette dernière est la tête de pont d'un nouveau complexe ferroviaire qui sera connu, au début du XXe siècle, sous le nom de complexe ferroviaire de la Place Viger. Érigé sur les bases ferroviaires existantes, il est plus grand en taille et davantage sophistiqué. Au début du XXe siècle, le CP augmente considérablement son territoire d'exploitation. Ceci lui permet de réorganiser le complexe ferroviaire en transférant la gare dans une annexe ainsi qu'en agrandissant l'hôtel, la capacité des voies et des hangars.

L'objectif de cette communication est d'examiner l'évolution des infrastructures ferroviaires autour des trois grandes phases de développements ferroviaires qui caractérisent le complexe ferroviaire de la Place Viger. Plus précisément, nous cernerons les contraintes spatiales exercées sur l'aménagement du complexe ferroviaire et les solutions adoptées par le CP. Ensuite, nous analyserons l'aménagement du complexe ferroviaire en lien avec la circulation du trafic ferroviaire et de sa nature. Nous souhaitons démontrer qu'il n'est pas facile d'ériger un complexe ferroviaire en milieu urbain. Néanmoins, malgré les contraintes, le chemin de fer parvient à domestiquer l'espace urbain et à le transformer en un espace rationnel et efficace.

Julie Duchesne, ministère de la Culture et des Communications, Direction régionale Saguenay-Lac-Saint-Jean, Chicoutimi, QC
The Place Viger railway complex: analysis of the railway infrastructures development

The Canadian Pacific (CP) put the Place Viger railway complex in place in three major stages. At first it lays the foundations for this railway complex around the Dalhousie Station (between 1883 and 1887). Located at the east boundary of the old part of the city of Montréal and near the St. Lawrence River, this modest terminus is at the head of an important passenger and merchandise traffic. Moreover, it is the first terminus in Montréal to be equipped with grain elevators. In 1898, a new terminus is built close by: the Viger Station-Hotel. It is the bridgehead of a new railway complex that will be known as the Place Viger at the beginning of the 20th century. Built on the existing railway bases, it is bigger and more sophisticated. At the beginning of the 20th century, the CP significantly extends the territory required for its operations. That will enable the company to reorganize the railway complex; the station will be transferred in an annex, the hotel extended, and the railway and depot capacity increased.The purpose of this talk is to look into the development of the railway infrastructures through the three major stages of development of the Place Viger railway complex. More precisely, we will identify the space constraints on the laying out of the railway complex, and examine how the CP solved the problems. Then, we will analyze how the railway complex is laid out in connection with the railway traffic and its nature. We wish to demonstrate that it is not easy to build a railway complex in an urban environment. Nevertheless, despite the constraints, the railway succeeds in domesticating the urban space and in transforming it into a rational and efficient space.

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David B. Hanna, Associate professor, Département d'études urbaines et touristiques, Université du Québec à Montréal, Montréal, QC
Where is downtown? Or, how the GTR, CPR and CNR aimed their terminals at a moving target and fixed it

Access to the heart of the city has always been a vital issue of survival and prestige for the railways. The Grand Trunk and Canadian Pacific railways both inherited locations largely dictated by their predecessors' choices at opposite ends of the central business district. While each railway turned these sites into enormous prestige projects, with their new Bonaventure and Viger stations, it was the CPR which saw the future and opened an entirely new terminal and head office in Windsor Station, one block from Bonaventure Station, on the west side of downtown. The business district eventually moved toward them, away from Viger Station on the eastern side of town.
Montréal's future downtown was locationally set, however, once a third rival, the Canadian Northern Railway, chose its terminal site two blocks from Windsor Station. When the GTR and CNR were joined into the Canadian National Railways in 1923, this last site was ultimately chosen for the grandest urban project ever, spanning the years 1911 to 1973, in what became the heart of Montréal, with Place Ville-Marie, the Queen Elizabeth Hotel and Central Station, as well as other buildings, at its core.
Central business districts are volatile entities in locational terms, often migrating several kilometres over a century. But it is of particular interest to note that railways have played the greatest role of any urban function in fixing these central districts in many major cities. Montréal has clearly been one of them. Generally, size and prestige have been the critical factors in each case, although never in a guaranteed fashion, as Viger Station amply demonstrates.

David B. Hanna, professeur agrégé, Département d'études urbaines et touristiques, Université du Québec à Montréal, Montréal, QC
Où est le centre-ville ? Ou comment le GTR, le CPR et le CNR ont orienté leurs terminaux vers une cible mouvante, et comment cette cible s'est fixée

L'accès au cœur de la cité fut toujours un objectif vital et une question de prestige pour les compagnies de chemin de fer. Le Grand Trunk Railway et le Canadian Pacific Railway ont tous les deux hérité de terminaux ferroviaires dont les emplacements, en grande partie imposés par leurs prédécesseurs, étaient aux limites opposées du quartier des affaires. Alors que ces entreprises ont converti ces sites en d'énormes et prestigieux projets de développement, avec les nouvelles gares Bonaventure et Viger, ce fut le Canadian Pacific Railway qui entrevit le mieux l'avenir en construisant son siège social et une nouvelle gare ferroviaire, la gare Windsor, à une rue de la gare Bonaventure, du côté ouest du centre-ville. Par la suite, le centre des affaires se déplaça vers ce secteur, s'éloignant de la gare Viger située du côté est de la ville.

L'emplacement du futur centre-ville de Montréal était ainsi déjà fixé lorsqu'un troisième concurrent, le Canadian Northern, construit son terminal ferroviaire à deux rues de la gare Windsor. Lorsque le GTR et le CNR se joignirent au Canadian National Railway en 1923, ce dernier site est finalement choisi pour la construction du plus grand projet de développement urbain à ce jour. Ce projet, dont la construction s'étalera de 1911 à 1973, formera le cœur de Montréal, avec la Place Ville-Marie, l'hôtel Queen Elizabeth, la gare Centrale et quelques autres bâtiments.

Les centres-villes sont des entités volatiles en termes de localisation, se déplaçant souvent sur plusieurs kilomètres en l'espace d'un siècle. Il est particulièrement intéressant de noter que, de toutes les fonctions urbaines, les chemins de fer ont joué le plus grand rôle dans la localisation du centre des affaires de plusieurs grandes villes. C'est clairement le cas pour Montréal. Habituellement, la grandeur et le prestige sont des facteurs déterminants dans le choix des sites, bien que des exceptions puissent exister, comme le montre le cas de la gare Viger.

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Gilles Lauzon, Société de développement de Montréal, Ville de Montréal / Joanne Burgess, professeure, UQÀM, Montréal, QC
Les magasins-entrepôts du Vieux-Montréal, 1850-1880 - Une analyse fonctionnelle et volumétrique à grande échelle

Le centre de Montréal traverse une vague de transformation massive et rapide entre 1850 et 1880, alors que la ville connaît sa première véritable période d'industrialisation. Des bâtiments commerciaux d'un nouveau genre servent alors, en plein cœur de la ville, à la manipulation de produits importés ou fabriqués au Canada, souvent dans les nouvelles zones industrielles de Montréal ou à l'intérieur même de ces bâtiments du centre. Les nouveaux immeubles contiennent des millions de pieds carrés de superficie de planchers, supportés par des structures qui offrent une grande souplesse d'utilisation, à l'instar des cast iron buidings des Etats-Unis mais avec une architecture remarquable qui leur est propre. Beaucoup de ces immeubles sont disparus depuis 1880, mais la majorité sont toujours en place. Un projet de recherche conjoint, entre l'université du Québec à Montréal et deux corps publics, vise présentement à mieux comprendre la signification historiques de ces bâtiments. Nous proposons de profiter du congrès pour présenter des résultats d'analyse portant sur les magasins-entrepôts vus dans leur ensemble, en tant qu'espace global de réception de marchandises, de fabrication, et de redistribution à grande échelle. Nous présenterons un estimé précis du volume total de ces espaces, ainsi qu'une estimation chiffrée de l'importance relative des principaux usages : fabrication; mise en montre pour vente au détail (distribution montréalaise); mise en montre pour vente en gros (distribution locale et pan-canadienne); entreposage, manutention et expédition. Résultats qui apporteront un éclairage nouveau sur une composante-clé de la plaque tournante montréalaise, au début de l'industrialisation de la ville. Des hypothèses seront aussi présentées concernant la nature, l'origine et de la destination précises des produits, en vue d'une phase de recherche ultérieure.

Gilles Lauzon, City of Montréal, Joanne Burgess, professor, UQÀM, Montréal, QC
The Old-Montréal warehouse-salesrooms, 1850-1880 - A large-scale functional and volumetric analysis

At a time when the city experiences its first true industrialization period, the Montréal downtown goes through a wave of massive and rapid transformation between 1850 and 1880. Commercial buildings of a new type, right in the heart of the city, are then used for handling of imported goods, and Canadian-made products that are often manufactured in the new industrial zones of Montréal or inside these very buildings located downtown. The new buildings cover millions of square feet of floorspace, supported by structures which offer a wide variety of uses, following the example of the cast iron buildings found in the United States, but with a remarkable architecture of their own. Many of these buildings have disappeared since 1880, but most of them still exist.

The Université du Québec à Montréal and two public organizations are currently carrying out a joint research project whose specific goal is to better understand the historical significance of these buildings. We propose to seize the opportunity of the conference to present some results of our research about the warehouse-salesrooms examined in a comprehensive manner, as a global space for receiving merchandises, manufacturing products and distributing goods on a large scale. We will provide a precise estimate of the overall volume of these spaces, as well as an assessment of the relative importance of the main uses: manufacturing; display rooms for retail trade (Montréal distribution) and wholesale (local and pan-Canadian distribution); storing, handling and shipping. These results will shed a new light on a key component of the Montréal nerve centre at the beginning of the industrialization. Some hypotheses concerning the nature, and precise origin and destination of products will also be presented, for a subsequent phase of research.

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Session 4 - 16h00 - 17h45 / 4:00 - 5:45 pm

Panel 4 A. Services publics / Public Utilities
Modérateur/Chairperson: Jacques Lecours, Conseiller en recherche scientifique - Patrimoine, Hydro-Québec, Montréal, QC

Gérard Beaudet, urbaniste, Directeur, Institut d'urbanisme, Université de Montréal, Montréal, QC
La contribution de la production hydroélectrique à la construction de la géographie industrielle montréalaise

La confluence montréalaise recèle un potentiel hydraulique que les seigneurs de la région ont judicieusement exploité à compter de la fin du XVIIe siècle. Des moulins en tous genres ont en effet été construits sur plus d'une quinzaine de seuils, dont ceux de Terrebonne et du Sault-au-Récollet, ou à l'embouchure de plusieurs petits affluents, par exemple à Saint-Eustache ou à Beauharnois. Les moyens techniques qui pouvaient être mis en œuvre durant cette période préindustrielle limitaient toutefois l'envergure des installations, cependant que ces dernières étaient souvent sévèrement éprouvées par les éléments (érosion des berges, effondrement des chaussées, inondations des bâtiments, destructions suite à la formation d'embâcles, etc.). Plusieurs des innovations technologiques introduites au long du XIXe siècle, jumelées à d'importants travaux d'ingénierie, permettront toutefois d'optimiser l'utilisation de ce potentiel hydraulique. Canaux, barrages, lots hydrauliques et centrales hydroélectriques ont en effet progressivement mobilisé une ressource dont la configuration fondera une véritable géographie industrielle. Si certains sites exploités à l'époque seigneuriale conserveront une valeur d'usage, en revanche, plusieurs autres seront abandonnés. Des sites dotés d'un potentiel d'industrialisation seront par ailleurs créés de toutes pièces, par exemple à Valleyfield et dans le Sud-Ouest de Montréal, où l'aménagement de canaux libérera une force hydraulique auparavant négligeable.
Si le Québec est reconnu pour son potentiel hydroélectrique, on méconnaît généralement la contribution de la région de Montréal à la constitution du parc de centrales. Or cette contribution est extrêmement significative, tant d'un point de vue de son ancienneté que de la puissance installée ou de son impact sur l'industrialisation métropolitaine. Après avoir brièvement décrit la confluence montréalaise, l'exposé rappellera les principales étapes de cette épopée hydroélectrique et soulignera sa contribution au façonnement de la géographie industrielle régionale. Ce sera aussi l'occasion de rappeler que nous en avons hérité un patrimoine extrêmement riche bien que passablement méconnu.

Gérard Beaudet, town planner, Director, Institut d'urbanisme, Université de Montréal, Montréal, QC
The contribution of hydroelectric production to the construction of Montréal's industrial geography

The Montréal confluence possesses a hydraulic potential judiciously exploited by the seigneurs of the region as from the end of the 17th century. Mills of all kinds have actually been constructed on more than fifteen sills, among which those in Terrebonne and Sault-au-Récollet, or at the mouth of many little tributaries, in Saint-Eustache or in Beauharnois for instance. However, the technical means available during this pre-industrial period limited the extent of the installations, while they often severely suffered from the elements (erosion of the banks, collapse of the roadways, floods of the buildings, destructions following the formation of blockages, etc.). Nevertheless it will be possible to optimize the use of this hydraulic potential thanks to many technological innovations introduced during the 19th century, combined with important engineering works. Canals, dams, hydraulic lots and hydroelectric power stations have progressively mobilized a resource whose configuration will create a real industrial geography. While some sites exploited during the seigneurial era will keep their use value, many others will be abandoned in return. In other respects sites with industrialization potential will be entirely created, in Valleyfield and in the South-West sector of Montréal for example, where the construction of canals will generate a hydraulic power where it was insignificant before.

While Quebec is acknowledged for its hydroelectric potential, the contribution of the Montréal region to the setting up of the power stations network is usually unrecognized. But this contribution is extremely significant, because of its age as much as its installed capacity or its impact on Montréal's industrialization. After a brief description of the Montréal confluence, the talk will recall the main stages of this hydroelectric epic and will emphasize its contribution to the shaping of the regional industrial geography. It will also be the occasion to remember that we have inherited an extremely rich heritage, even though it is quite unknown.

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Gilmore G. Cooke, professional engineer, Framingham, MA
The Dominion Coal Company's Transportation and Coal Handling Systems: Early Coal Unloading Towers in Montréal and other Locations

The Dominion Coal Company of Nova Scotia not only mined coal but also successfully integrated all of its coal handling, shipping, and unloading operations. In fact, it was almost as much a transportation company as a coal mining company. The company was determined to develop the coal trade up the St. Lawrence River and to ship as much coal to Montréal as possible during the short shipping season.

To reduce the cost of coal, the company established rapid coal discharging facilities along the St. Lawrence. The first coal unloading towers were built in 1894 in Hochelaga and at Wellington Basin, both in Montréal. The original plan was for coal steamers to make the round trip from Sydney, Nova Scotia, to Montréal in 10 days. The company's fleet of steamers was called the Black Diamond Line. The fleet included three leased turret ships. The turret ship was innovative, based on the whaleback, but specifically designed by the Dominion Coal for their St. Lawrence River coal trade. Turret ships were designed to navigate through the Lachine Canal on their way to Wellington Basin to unload their cargo. The turret had an immense carrying capacity for those days, but more importantly, could carry 60 percent more coal than their registered tonnage. Three turret ships were built in England in the early 1890s and leased to Dominion Coal.

In the early 1900s, the company built a large coal unloading facility at Windmill Point in Montréal. It had four unloading towers, custom designed by the company and built by Dominion Bridge Company of Montréal. Coal unloading towers of the same design were also installed in Trois-Rivières, Québec City, and Saint John, New Brunswick. Interestingly, it should be noted that identical towers were built for the New England Gas and Coke Company located near Boston, Massachusetts.

The company's railroad was the Sydney and Louisburg Railroad. It connected the various collieries or mines around Glace Bay to shipping piers located at Sydney and Louisburg. Early in its history, the enterprise worked on Sydney harbour to widen and deepen the entrance to accommodate vessels of larger draught. A double shipping pier was built, named International Pier No. 1 and No. 2. These were capable of loading four large vessels at the same time. Pier No. 1 was completed in 1893. It featured two Ludlow towers equipped with cranes and special coal buckets. The Ludlow system of buckets had just been introduced in the United States and was being marketed to the coal shipping industry. This system was intended to hoist buckets from railway cars and gently lower each one into the bunkers of the vessels. This reduced coal breakage and cut back on waste. Later in 1898, enterprise built a second pier to handle a growing business. International Piers would eventually be renamed Whitney Pier, in honour of Mr. Henry Whitney, the company's first president.
Due to usual winter ice conditions, Sydney harbour was closed down in winter. The company needed access to Louisburg, a port that remained opened year-round. A large coal-shipping pier with automatic coal unloading apparatus was built there in 1894. In 1900, a coal belt conveyor system was added on top of the original pier. In the company's overall strategic plan, Louisburg and Sydney were considered to be redundant or duplicate ports. Duplicate ports were considered essential to guard against business loses in case of a total shutdown in one of the ports.

This presentation will be limited to the design of the coal handling systems, especially the shipping facilities and transportation systems during the period 1893-1907. Many innovative features were incorporated in the design, such as, redundancy in equipment, system reliability through strength, automation, and "just-in-time" continuous processes.

Gilmore G. Cooke, ingénieur, Framingham, MA
Les systèmes de manutention et de transport de la Dominion Coal Company : les premières tours de déchargement du charbon à Montréal et ailleurs

En plus d'extraire du charbon, la Dominion Coal Company de Nouvelle-Écosse a su intégrer avec succès toutes les étapes de manutention, de transport et de déchargement du minerai. En fait, cette entreprise était presque autant une compagnie de transport qu'une compagnie minière. L'objectif de la Dominion Coal Company était de développer le commerce du charbon sur le fleuve Saint-Laurent et d'envoyer le plus de minerai possible à Montréal pendant la courte saison de navigation.

Afin de réduire le coût du charbon, la compagnie a construit des installations de déchargement rapide le long du Saint-Laurent. Les premières tours de déchargement ont été érigées en 1894 à Hochelaga et au bassin Wellington, à Montréal. L'objectif initial prévoyait un voyage aller-retour Sydney (Nouvelle-Écosse) - Montréal en dix jours. La flotte de vapeurs de la compagnie portait le nom de Black Diamond Line, et comprenait trois bateaux loués et équipés d'une tourelle de déchargement. Ces navires constituaient une innovation. Inspirés des baleiniers, ils avaient été spécialement conçus par la Dominion Coal Co. pour le commerce du charbon sur le fleuve Saint-Laurent. Ce type de bateaux pouvaient emprunter le canal de Lachine jusqu'au lieu de déchargement, au bassin Wellington. Ils transportaient une très grande quantité de charbon pour l'époque, mais plus encore, ils pouvaient accepter jusqu'à 60 pour cent plus de charbon que le tonnage pour lequel ils avaient été conçus. Ces bateaux à tourelle étaient fabriqués en Angleterre au début des années 1890, et loués à la Dominion Coal Co.

Peu après 1900, l'entreprise construisit un immense centre de déchargement de charbon à la Pointe-des-Moulins, à Montréal. Quatre tours de déchargement furent érigées par la Dominion Bridge Co. de Montréal, selon les spécifications de la Dominion Coal Co. Des tours similaires furent construites à Trois-Rivières, Québec, Saint-Jean (Nouveau-Brunswick) et, fait à noter, pour la New England Gas and Coke Co. installée près de Boston, au Massachusetts.

La Dominion Coal Co. possédait un chemin de fer, le Sydney & Louisbourg Railway. Celui-ci reliait les diverses houillères et mines autour de Glace Bay aux quais d'expédition de Sydney et de Louisbourg. Très tôt, la compagnie essaya de convaincre l'administration du port de Sydney d'élargir et de creuser l'entrée du port de façon à accueillir de plus grands vaisseaux. Deux quais de chargement, capables d'accommoder quatre navires à la fois, furent construits et baptisés International Pier No. 1 et No. 2. Le premier fut terminé en 1893. Il possédait alors deux tours Ludlow équipées de grues et de bennes spéciales pour le charbon. Le système de bennes Ludlow, tout juste introduit sur le marché américain, avait été conçu spécialement pour le chargement du charbon. Ce système permettait de hisser les bennes de charbon depuis les wagons de chemin de fer et de déposer délicatement le minerai dans la soute du navire. Cette façon de procéder réduisait l'émiettement du charbon et réduisait les pertes. En 1898, la Dominion Coal Co. construisit le deuxième quai pour répondre à la demande croissante. Les quais internationaux seront éventuellement rebaptisés quais Whitney, en l'honneur de Henry Whitney, le premier président de la compagnie.

À cause des conditions hivernales, le port de Sydney était fermé pendant la saison froide. Les navires de la Dominion Coal Co. devaient donc pouvoir se rendre à Louisbourg, un port ouvert à l'année longue. Un immense quai pour l'expédition du charbon y fut construit en 1894, avec des appareils automatisés de chargement. En 1900, un transporteur à courroie fut ajouté sur le quai. Dans le plan global de développement de la compagnie, les ports de Sydney et de Louisbourg faisaient double emploi. Ce dédoublement était jugé essentiel afin de se prémunir contre des pertes économiques dues à la fermeture totale de l'un des deux ports.

Cette présentation porte essentiellement sur la description du système de manutention du charbon, spécialement les équipements de chargement et de transport utilisés pendant la période 1893-1907. Plusieurs innovations furent alors introduites, dont le dédoublement de l'équipement, une plus grande fiabilité de l'appareillage, l'automatisation et les procédés d'exploitation selon l'approche « juste-à-temps ».

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Panel 4 B. Transport Communications
Modérateur/Chairperson: James Bouchard, President, Association canadienne d'histoire ferroviaire / Canadian Railway Historical Association, Exporail / Musée ferroviaire canadien, Saint-Constant, QC

Marc LeMaire, consultant, Montréal, QC
Problématique de l'écartement large pour la Grand Trunk Railway (1869-1873)

La Guerre de Sécession accélère la consolidation du réseau ferroviaire états-unien vers les villes portuaires de la côte Est. Ce mouvement devient nécessaire pour répondre à la pression économique pour transporter le grain entre le Midwest et les ports de la Nouvelle-Angleterre.
Dépendant d'un vaste territoire que l'on pourrait qualifier de région du nord-est, délimitée au nord par Montréal, au sud par New York, Chicago à l'ouest et Portland à l'est, les compagnies ferroviaires canadiennes doivent transporter les marchandises vers les États-Unis pour assurer la rentabilité de leur entreprise. Mais le réseau canadien, même s'il est intégré dans son ensemble, est isolé de la région du nord-est en raison d'un écartement différent de celui que l'on trouve chez son voisin du sud. Bien plus, ce réseau états-unien est constitué de compagnies ferroviaires dirigées d'une main de fer par quelques individus qui peuvent déclencher à tout moment une guerre de prix ruineuse pour les compagnies plus faibles. Parmi ces individus, c'est Cornelius Vanderbilt, avec la Water Level Route de la New York Central, qui fixe le prix plancher pour le transport des marchandises entre Chicago et New York.
N'ayant pas les ressources financières pour convertir le réseau, les compagnies canadiennes vont tenter des solutions de rechange dans l'espoir d'assurer le transport du grain sans être obligées de recourir à une solution extrême. Les solutions adoptées, comme un troisième rail pour la Great Western ou un bogie ajustable p